比亚迪连挥“价格屠刀”，新能源汽车圈怎么了？

2024-03-06 10:27

3月第一天，“网爆小米造车21.9万开售，小米手机王化出文避谣”相关报道就引起了热议。

尽管这也不是小米造车最后的标价，但年初比亚迪拉响降价第一枪后，诸多新能源技术车企都加入了降价团队，这一局面确实给小米造车定价带来了一定的考验。

“车企越降价，小米雷军越难堪”变成媒体报道的文章标题，轮圈人员在谈到“比亚迪秦PLUS、航母05荣耀版厂商指导价7.98万起”时，不由自主都替幸不辱命小米造车“捏一把汗”。

实际上，比亚迪的“7.98万余元”仅仅新能源汽车竞争第一枪。比亚迪一个月内“价钱大刀”已连挥四次，别的诸多车企都纷纷跟上降价脚步。

形势逼人——2024年或将出现新能源汽车领域变局：领域加快分裂逐渐，实现规模化效用者生，其余车企或许要被大转变市场出清。

01 比亚迪“掀桌”，引起链式反应

据新京报报导，开年以来比亚迪已经有四次降价。2月19日，比亚迪发布秦PLUS和航母05荣耀版，搞出“7.98万开售”，截止到2月29日，短短的十天时长，比亚迪多款车型展开了“四连跌”。

彩色图库：依据公布资料整理

这一波操作，不仅使比亚迪变成年初后汽车圈最炙手可热的知名品牌；更深层看，也使越来越多的人意识到了，“10万小汽车是合资suv阵营”的“标准”已完全打破。

实际上，10万元以内车子不仅仅有比亚迪秦PLUS，大众朗逸新势力、伊兰特价格都是定到七万多，乃至之前接近16万落地马自达昂克赛拉，参考价起步价已经到了八万多。

而燃油车价钱下挫，给顾客更多的可能性的前提下，必然也能给新能源汽车生产商造成负担。“不给我吃肉喝汤，那我也只能掀桌了”，是一位时尚博主对“比亚迪7.98万开售”事情的描述；侧边揭露了新能源汽车厂家的现况：不降价无法有生存的空间，规模性降价已经成为大势所趋。

也许正是意识到了这一点，在比亚迪“掀桌”以后，“牌桌上”诸多参加者都不淡定了，上汽通用五菱、北京长安启源、哪吒汽车、比亚迪汽车等车企都下手，陆续调降车辆价格。

就在那比亚迪拉响降价第一枪同一天，哪吒汽车也官方宣布降价。在其中，哪咤X狂降2.2万元至9.98万起，哪咤AYA降价8000元到6.58万起。北京长安启源都将厂商指导价为8.99万余元起北京长安启源A05起步价调到7.89万起，比比亚迪秦PLUS起步价定得更低。

隔日，对比秦PLUS的五菱星河PLUS 150km升级版车系，价格也是从此前的10.58万余元降到9.98万起；吉祥也加入了价格战，集团旗下吉利帝豪L HiP企密安版无上贴息贷款6000元，以8.98万起的价格发售。

彩色图库：集微网

在大规模降价的前提下，新能源技术车企上年主推“油电混合实价”口号，已经变成了“电比油低”。从而可以看出，新能源汽车的位置正在悄然悄然改变，当初那个“电比油贵”的年代已经成为过去。

02 车企“都降价”，好事儿OR错事？

那样，为何作为我国新能源汽车开拓者的比亚迪要连续降价？新能源技术车企为什么现如今能够刷新“电比油贵”的“传统式”？全面分析，最少具有两个方面的影响因素。

其一，降价是新能源汽车与燃油车争夺经营规模市场必然选择。以新能源车企万众瞩目的A级车市场为例子，乘联会数据表明，其2023年全年度销售量达958万台，在大多数级车系市场上的市场份额达44.2%，几乎占据了全部汽车市场的头把交椅。

但过去这一块蛋糕主要是燃油车的阵营，2023年，A级车整体销售量达958万台，在其中新能源车占据226万台，新能源车占有率为23.59%，远远低于行业平均值的35.7%。

因此，对新能源技术车企而言，需要占有更大的市场份额，就必须要拿出更强大的产品与最低的价格来说服顾客。如比亚迪内部人员常说，企业手握着“产品竞争力与主导权”二张牌面，来加速汽车销售市场油转电过程。

其二，国内新能源汽车成本下降，给车企增添了降价的自信。如锂离子电池降价，便是关键动力因素之一。

大家都知道，新能源汽车的电池成本占全车成本比例较高，乃至可以达到30%至40%。但是随着国内新能源汽车产业链技术的发展和大规模生产效用呈现，锂离子电池等核心部件成本已经持续下降。

零跑汽车高级副总裁曹力先前在接受采访时就曾表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价格，已经做到了0.4元/Wh，年里将小于0.4元。长安轿车老总朱荣华同样在行业论坛上提及，新能源汽车市场已经告别以往“少电、没电、贵电”的局势，中国电池行业出现生产过剩的现象。

也就是说，新能源汽车产业链的崛起，让不少生产厂家看见了充电电池能够产生非常大盈利，于是纷纷去采掘锂矿资源，然后伴随着供过于求的情况发生，原料的价格也会下挫；与此同时，在产业技术创新不断完善下，许多车企也研发出了钠离子电池，半固态电池等，对碳酸锂的需求也在不断下降。种种因素都更好地减少了新能源技术车企造车的成本费，让她们具有了降价的前提条件。

可是，有实力去降价，也并不一定是好事情。当我们成本都减少了，市场竞争门坎可能就变高了。简言之，规模性降价对消费者来说是利好，对车企来说只是加快内卷化的开端。

03 生存还是毁灭？行业分化已经开始

加快内卷化的第一个关键环节就是谁可以打得住“价格战”。一如汽车销量秘书长崔东树常说，伴随着新能源车占有率快速升级，传统燃油车市场容量逐步缩小，庞大传统式生产能力与逐渐萎缩的汽油车销售市场分歧，就会带来更激烈的价格战。

不难想象，在这一场很有可能“长期持续”，全火力覆盖的“作战”中，能胜出的也只能是行业领先的极少数。

从别的行业也可以看到这一趋势，如两轮电瓶车行业，雅迪和爱玛俩家便是“最大的赢家”。前者门店数达4万家和，后面一种门店数也是有3万家和之众，多年的发展让二者具有了领先行业的规模效益。即便是在低线城市和小牛电动、九号等“后来居上”打价格战，她们也是具有“走量”竞争力的“巨头”。

新能源汽车领域也会如此，产量低和销量低生产商，和数据排名前列知名品牌打价格战势必会非常吃力，长久以往势必会承受不住。尤其是很多新能源技术车企尚处于巨额亏损情况，规模性价格战并对只会更加不好。

不难想象，新能源汽车产业链的分化现在开始，未来的市场将出现“冰火二重天”局势。一边，具备产品、技术性、销售量竞争力的公司，不但在价格战更为非常容易存活，也会因为能够拿到“大结论”受市场和资本的青睐；但另一边，品牌形象没拉响，定价策略高、缺乏竞争力的车企，估计就只有应对被淘汰的惨忍结果。

如同前几日，理想汽车交出试卷，2023年他们居然实现了董事长兼CEO李要给自己立下的“个人目标”——“需在2023年完成千亿元收入规模的创新”。

财报显示，2023年，理想汽车实现营业收入1238.5亿人民币，同比增加173.5%。汽车总交付量做到376030辆，同比增加182.2%。受销售业绩表现强劲危害，其股价急剧飙涨，很多媒体对它“一口气抹平五年亏本”也多有称赞。

但另一边也是有车企一般不那样“好运”。同时代被爆出停产停业六个月的信息。与其它新能源技术车企对比，几乎可以说是，在市场中一直没有激发特别大的浪花。

几天里的时长，一头极其修容，一头痛惜感叹，将新能源汽车产业链飞速发展浪潮之下汹涌澎湃的考验展现得淋漓尽致。

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